詹天佑，作为中国铁路的奠基人，他的一生充满传奇色彩。在近代中国科技与交通极度落后的背景下，詹天佑凭借着卓越的智慧和坚韧的毅力，为中国铁路事业立下不朽功勋。他早年赴美留学，刻苦钻研西方先进的铁路工程技术。回国后，面临外国势力的技术封锁与重重困难，他毅然挑起建设重任。最为人熟知的是，他主持修建了中国自主设计并建造的第一条干线铁路——京张铁路，创造性地运用“人”字形线路等创新设计，克服了地形难题，彰显了中国人的智慧与能力。他的一生，是为中国铁路事业不懈奋斗的一生，值得我们深入探寻。

从北京通往内蒙古的铁路，经过八达岭的青龙桥车站时可以看到巍然屹立着的铜像。铜像的面容沉毅而安祥，目光眺望远方象征中华民族雄伟气魄的万里长城。他就是我国近代著名的爱国铁路工程师詹天佑。

1861 年，詹天佑出生在广东南海（今广州）一个没落茶商的家庭。他小时候正是清朝开始兴办洋务的时代。1870 年，洋务派官僚曾国藩为了培养洋务人才，计划招收一批幼童，用官费送往美国留学。消息传来，福建、广东一带家境不太好的人家，都送孩子去应考。詹天佑考中了，1872 年和其他孩子共 30 人，动身前往美国。

詹天佑 12 岁到美国，一住 10 年，由小学而中学，最后从耶鲁大学土木工程学系毕业。他学得刻苦，成绩相当好，毕业时数学考试得了第一名。

1881 年，詹天佑学成回国。轮船乘风破浪在大海里航行，他倚着栏杆，仰望翱翔的海鸥扑击海浪的雄姿。他的心飞得更远，早已飞回了太平洋彼岸的祖国。在 10 年留学生活中，他目睹美国烟囱林立的工厂，四通八达的铁路、公路，对比之下，深深感到祖国的落后。他一刻也没有忘记祖国，发奋地学习科学技术，正是为了学成一身技艺，好回来报效祖国。

詹天佑和他的同学回到中国时，曾国藩已死，掌握清朝军事，外交大权的，是另一个洋务派官僚北洋大臣李鸿章。李鸿章打着“自强”、“新政”的幌子，虽然也办电报、电灯、轮船、铁路，但他更关心的是买军火，办海军，扩充自己的实力。因此，詹天佑到天津北洋大臣衙门报到后，却被派去福州船政局水师学堂，学海船驾驶。

在国外学习土木建筑的詹天佑，现在要改行学海船驾驶，几年的功夫白费了，感到很是伤心。但他还是去了，而且学得很用功，一年以后以第一名的成绩毕业，被分配到福建海军军舰上当驾驶官。1884 年，他还参加过中法海战。福建海军在中法战争中被打垮。詹天佑转到天津、福州、广州各处海陆军学堂去教书。

詹天佑回国后，就这样度过了 7 年。1887 年，一个“官督商办”的企业中国铁路公司在天津成立，准备修筑从唐山到天津的铁路。他得到老同学的推荐，到公司当上了一名工程师。为祖国兴修铁路，改变南船北马的落后交通状况，是他多年的愿望。这时，他的心情激动不已。

中国铁路公司的资金 100 万银两，是从英国汇丰银行借来的，因此这个公司受到英国的控制，总工程师是英国人金达。詹天佑被派去指挥塘沽、天津之间的铺轨工程。他只用了 80 天时间，就完成任务，初步表现出才能。

1888 年 9 月 5 日，唐山、天津铁路全线通车后，李鸿章决定把它继续展修，西到通州（今北京附近的通县），东出山海关，称为“关内外铁路”。

金达妒忌詹天佑的才能，故意把他留在天津公司里，不让他去工地。1890年，铁路向东修筑到滦河河岸时，遇到了困难。滦河涨水时，水流湍急，很难打桩。金达先后请了英国的、日本的、德国的工程师来承担，都一一失败了。眼看交工期限将到，最后他不得已才决定把詹天佑招来。

詹天佑仔细分析了外国工程师用过的的办法，研究了滦河河床的地质，又认真作了测量和调查。最后决定改换地点，采用中国传统的造桥方法，配合必要的机械，终于把桥桩打了下去，顺利完成了滦河大桥工程，使那些自命不凡的外国工程师感到惊讶。

1894 年，铁路筑出山海关，向东北延伸。正当这时，甲午战争爆发，关内外铁路工程被迫停顿下来。詹天佑怀着十分痛苦的心情，每天坐着压道车到各地巡查。他热爱每一寸铁路，每一座桥梁，简直把它们当成了自己的儿女。

《马关条约》签订后，铁路得以继续修建。但 1899 年义和团运动发生后，八国联军开到中国进行镇压。他们杀人放火，还强占铁路运兵，关内外铁路又被英国军队占领。直到义和团运动被镇压下去，清朝政府和帝国主义签订了《辛丑条约》，英国军队才从关内外铁路撤退。但是，英国强迫清朝政府承认，这条铁路在必要时得替英国运兵，铁路的财政和人事也要受他们支配。詹天佑这才明白，外国侵略者抢着要在中国修筑铁路的原因所在。

1900 年以后，中国人提出了自己修筑铁路的要求，清朝政府也设立了“铁路矿务总局”，准备拨用关内外铁路的一部分余利，来兴建从北京通往张家口的京张铁路。

因为关内外铁路是向英国人借钱修筑的，英国这时就提出，新修京张铁路，必须聘用英国工程师。帝俄公使立刻抗议，说根据过去签订的条约，中国长城以北的铁路，不能由第三国承修，新路只能由俄国人包修。两国为此相持不下，争吵了一年多，最后才达成协议，如果中国用本国的经费和工程师兴修京张铁路，“两国可以不必帮助”。他们以为这样一来京张铁路必然无法动工，即使动工也定会中途失败，将不得不向他们求援。

就是在这种情况下，才决定由中国人自己来承担兴修京张铁路的任务。詹天佑担任总工程师。一些外国人听了，公开讥讽说：“建筑这条铁路的中国工程师，怕还没出世呢！”

1905 年，詹天佑怀着无比兴奋的心情，带领工程技术人员着手勘测线路。他要为中国人争一口气。从北京到张家口，全程 200 多公里，中间横亘着崇山峻岭。最高的关沟地带，共有 20 多公里，包括居庸关、青龙桥、八达岭，一处比一处高，以八达岭为最高峰。这一带尽是悬崖峭壁，坡度极陡。

詹天佑背上标杆、经纬仪，骑着毛驴，翻山越岭，夜以继日地奔走在深山野地。塞外常是风沙满天，吹得人睁不开眼，稍一不慎就会率进万丈深谷。詹天佑先后勘测了三条线路，为了寻找一条最好的线路，他来回奔走，白天测量，晚上在帐逢中就着灯火绘图，一遍又一遍地复勘定线。他常提醒助手们说：“诸位可曾想到，你们肩上的责任多么重大！”他还告诫年青人：“工程技术第一要求精密，不能有一点含糊草率，‘大概’、‘差不多’这类字眼，是不允许出自我们工程技术人员之口的！”他的认真负责精神，鼓舞着人们同心协力，精神百倍地工作。

12 月中旬，工程开始了。随着工程的进展，困难也迎面而来：由于缺乏机械、轻轨，一切工作都靠人力；沿途许多皇亲贵族的墓地，大都不让通过，得向权门奔走呼吁；英国汇丰银行有时还故意拖延工款，使经费接济不上……

詹天佑若心焦虑，排除万难，一寸一寸地把工程推向前进。铁路筑过南口以后，共有居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四处隧道，总长度 1645 米。这是全部工程成败的关键。詹天佑下定了决心，一天不打通居庸关、八达岭的隧道，就一天不回北京。

居庸关山高岩厚，施工十分困难。为了加快开凿进度，詹天佑采取以南北两端向中心对凿的方法。但是，人力凿山，进度很慢，詹天佑又大胆地提

出炸开岩石的办法。用炸药开山，在当时的中国还是首创，施工进度果然加快了。隧道越凿越深，凿到几十米时，洞里哗哗地流出泉水来，工人们半身都浸泡在泥水里。因为没有抽水机，詹天佑从早到晚带头向洞外挑水，和工人吃住一起，常常半个月不离开工地一步。

居庸关隧道打通了，接着又要开凿八达岭隧道。这个隧道是居庸关隧道的 3 倍长，这样长的隧道，南北对凿是不容易对准的。为了加快工程进度，詹天佑又研究出一种凿竖井的开凿方法。即从隧道中点的山顶先凿开一个洞，直往下凿。凿到应有的深度后，再分开向两头凿去。这样可以有 4 个工作面同时开凿，也不会凿偏了。工人们的热情都很高，没有多少天，这条全长 1145 米，在当时世界上还是少有的长隧道终于开凿成功。

两大艰险工程竣工后，其余石佛寺、五桂头两处隧道，也跟着顺利完成。这时还有最后一道难题有待于解决，就是从南口到八达岭地势太陡，铁

路虽然筑成，火车却上不去。詹天佑在线路上奔走，和工人们商量，向老乡们请教，终于找到了解决的办法：在南口与八达岭之间的青龙桥附近，把铁路筑成人字形。火车上下坡不必直走，有了个喘息，停步的地方，坡度减小了，行车的危险也减小了。他又设计了一个特别大的火车头，当火车上山的时候，先用这车头在后面推，一直推到人字形铁路的顶点，然后转身拉着列车往上爬，一直爬到山顶。

由于詹天佑认真勘测，精心设计，亲身在工地指挥和参加施工，京张铁路的工程进展迅速。到 1909 年 7 月 4 日，就全线铺轨完工。工程进行时，许多外国工程师在一旁冷眼相看，不相信中国人能自己完成这样艰巨的工程。他们曾嘲讽说詹天佑不自量力，甚至说：“不过白花几个钱罢！”有人还不怀好意地来工地张望，巴望工程早点失败，好来抢先接手。金达也亲自来过。现在工程终于顺利竣工了，着实叫他们吃惊不小！

10 月 2 日，在南口举行盛大的通车典礼。这条原计划要用 6 年时间完成的工程，只用了 4 年，还节省了 28 万两银子的工程费用。詹天佑的这一卓越成就，确是为中国人争了光。

徐世昌楷书《大总统颁给詹天佑之碑》

京张铁路修筑完成后，詹天佑建议再把它向内蒙古延长。但清朝政府这时已腐败、衰弱到了极点，再也没有力量举办这样大的事业了。

这时，商办的粤汉铁路正在酝酿，詹天佑被聘为总工程师。1910 年，他南下广东，就任这一职务。到 1919 年 4 月 24 日，他因积劳成疾与世长辞，一直都在为中国铁路的建设事业贡献力量。

1922 年，人们在青龙桥车站为詹天佑建立了一座全身铜像，纪念这位爱国工程师的不朽功绩。