2005年，交通领域迎来了重要的发展里程碑。这一年，大莱龙铁路顺利建成通车，它宛如一条巨龙蜿蜒在大地之上。该铁路西起大家洼，一路途经海化、寿光、寒亭、昌邑、平度、莱州、招远等地，最终抵达龙口，全长175公里。与此同时，全长123公里的龙（口）烟（台）铁路也即将完工。大莱龙铁路与龙烟铁路的贯通，意义非凡。它不仅为山东西北部沿海增添了一条至关重要的交通干线，让该地区的交通网络更加完善，还让命运多舛的“烟潍铁路”从规划蓝图变成了现实。说到烟潍铁路，自然会让人联想到一个绕不开的关键词和一位不能忘却的关键人物。
一个绕不开的关键词——烟潍路
烟台到潍县（今潍坊）的道路，据《史记》记载，雏形于秦始皇东巡时山东境内官马大道的一段。
1861年，烟台正式开埠，英、美、日、德等国先后在烟设立领事馆，洋人纷至沓来，或经商或传教。到了1921年，进出烟台的船只已达2276艘次。相比海上的繁忙，陆上交通明显陈旧，制约了经济的发展。
其实早在1869年，英商福开森公司就曾上呈英国首相，建议修筑烟台到潍县的铁路，但该建议没有下文。伴随着青岛开埠，烟台在贸易地位开始下降，尤其在1904年胶济铁路开通后，烟台经济遭到重创。烟台绅商开始寻求修筑铁路，以此发展交通，振兴经济。1907年，商人张德山倡导修筑烟潍铁路，当时他估算此路约长580里，购置地亩车驮约需800万两。后因德国驻胶澳总督刁难，加上筹款不顺，烟潍铁路仍为空谈。
1909年，孙宝琦就任山东巡抚，对于修筑烟潍铁路，他表示将大力支持。是年9月，烟台芝罘银行的执事曹倜儒，邀集绅商学界各届商议筑路事宜，并自出股银200万元作为开办经费。12月，招股公司成立，公举孙文山为招股总理，曹倜儒、李福全为招股协理，旋即招股540万元。
烟台绅商修筑烟潍铁路过程中，外界一方，德国驻胶澳总督及驻潍南领事向孙宝琦要求承办该路，孙均予以拒绝。驻北京的德国公使也不断向清廷外务部施压，多次要求兴筑烟潍铁路。
中方一方，绅商、山东谘议局、清廷邮传部，虽有重兴地方经济、发展烟台交通、拒绝洋人入侵之初衷，但在资金的筹集和使用，尤其是铁路经营及路权归属等敏感问题上，三方还是互不信任，各有所图，夹在中间的山东巡抚孙宝琦也没能说服任何一方，绅商的筑路热情逐渐消退，致使烟潍铁路最终未能付诸实施。
进入民国，烟台是山东西北部唯一的对外通商口岸，而潍县是胶济铁路线上的一个大站。烟台至潍县古道沿线物产丰富，工商兴盛，而昔日的官马大道因受天灾人祸损坏，早已不能满足当时的客货运输需求。沿线商民改善烟潍交通现状的呼声日益高涨，他们希望修一条能与胶济铁路连通的烟潍铁路。
1914年，龙口自辟为商埠，烟龙潍沿途商务往来、中外贸易剧增，尤其是烟潍间的福山、蓬莱、黄县、掖县、昌邑等地，经商外出人数日益增多，便捷两地交通的呼声越发急切。
1912年，当时的北洋政府曾专门探讨过烟潍铁路问题，后因缺乏资金，烟潍铁路仍为纸上谈兵。
1914年4月，北洋政府交通部委派津浦铁路局某人为调查员，自潍县出发调查烟潍路沿线情况，烟潍铁路似乎出现了一丝希望的曙光。
民国九年（1920），直隶、山东、河南、山西、陕西五省遭遇大旱，直隶、山东灾情尤甚。为解决灾民生活和社会安定问题，在各方呼吁和建议下，北洋政府交通部决定于路电邮航四政内附收赈捐，采取“以工代赈”的办法修筑烟潍路和泺石路。
需要指出的是，这时的“烟潍路”已非“烟潍铁路”，而成“烟潍公路”了。因为交通部认为，修筑铁路费时费钱，不如参照铁路路基标准，先筑条土路，待日后时机成熟再改建成铁路。
“烟潍路”之所以由“铁路”变成了“公路”，除了资金、工期以及技术方面（例如无法解决山东半岛丘陵地带铁轨问题）的掣肘，其实还有一个难以启齿的原因，那就是来自日本方面的干涉和反对。因为当时胶济铁路是被日本人控制，一旦烟潍铁路建成，倘若再展筑至潍南，结果势必会分流胶济线的运输量，降低胶济线的竞争力，这是日本人绝对不愿意看到的。
民国九年（1920）10月17日，烟潍公路由潍县开始测量，11月1日在潍县举行开工典礼。
烟潍公路全长290公里，施工分两段进行，潍县至龙口160公里先筑，1921年终工运营；龙口至烟台130公里后筑，1922年1月竣工。1923年1月，烟潍公路全线通车，整个工程历时2年，耗资200万元。因交通部所筹赈款不足，沿路占用民地所需48万元，只得靠发行“地价债券”筹集。
由于是按铁路路基标准修筑，故烟潍公路设计和施工水平较高，其路面宽度为18—20市尺，坡度最大为8‰，最小曲线半径为100公尺，路基中层以碎石沙土填成。
烟潍公路东起烟台汽车站，向西经登州（今蓬莱）、黄县、龙口、莱州、昌邑、寒亭，终至潍县（今潍坊）东关游麟门。沿线设11个车站（后增至24个），由烟台至潍县，朝发暮至，当日到达，行车速度为40—50公里，在当时可谓神速。
烟潍公路是近代以来鲁西北第一条交通动脉，它横贯山东半岛北部，东接烟台港口岸，西连胶济铁路。烟潍公路的建成与汽车运输的起始，不仅开山全省之先河，而且极大地推动了沿线地区经济发展和社会进步。
客观地讲，烟潍公路的建成通车，北洋政府交通部是有功的，毕竟它筹集了资金，组织了工赈，发行了债券，为山东的灾民和百姓办了件善事和好事。令人哭笑不得的是，原本规划的铁路“变脸”成了一条公路，当初发行的债券“变现”成了一张废纸。
烟潍公路的功劳簿上，除了主管交通的叶恭绰、巡阅使曹锟的吴佩孚，不辞辛劳的劳工，还应大大地写上他的大名。
一位不能忘却的关键人——赵德三
讲述烟潍路的如烟往事，不能忘却一位关键人物，他就是赵德三。说来有趣，赵德三与烟潍路似乎还真有点缘分。前面谈到，民国初年交通部曾派人实地调查烟潍路沿线状况，这个人正是时任津浦路工程司的赵德三。
赵德三（1873— ），字宣堂，别号梦石，山东平度人。年少时在黄县传教士鲁其维家里放牛并担任塾师，闲暇时刻苦学习，并练就一口流利英语。最初曾在美国驻烟台领事馆担任译员，后不知受哪位贵人举荐进入交通界，从此步步为官，一路升迁。历任津浦铁路局工务处处长、津浦路北段代理总工程司、烟潍路工程局局长、烟潍汽车处处长、胶济铁路管理局局长、济泺铁路管理局局长、秦陇海铁路局督办、交通部路政司司长等职，晚年归隐。
在交通系统各路及中泺任职期间，赵德三还是小有作为的。
1920年，北洋政府交通部决定以工代赈修筑烟潍公路，并设立烟潍路工程局，委派赵德三出任局长。赵德三受命后即到潍南会同山东省政府筹办事宜，会商修路的具体实施方案和办法。1921年10月，由于赈款停筹，致使烟潍路购地无款可付，交通部无奈只得以短期债券发给地主抵账，债券总额为48万元。这种面额百元的“交通部烟潍路发还地价短期债券”，上写利息周年八厘，自民国十一年九月一日起，每半年付息一次，满三年即民国十四年八月三十日全数还清，上盖交通部印章，落款为交通总长高恩洪及烟潍汽车处处长赵德三。
1922年5—9月，以张家口为中心，京绥铁路工人开展反对北洋政府出卖京绥铁路管理权的斗争。在交通总长高恩洪与京绥工人严重对立，互不相安情形下，时任交通部路政司司长的赵德三出面致函太康银行，斥责侵权行为，声明中方立场。最终，促使京绥路局取消了与美国人签订的不平等合同，维护了京绥铁路的主权。
1923年1月1日，根据中日两国签订的相关协议，日本将山东铁路及其支线并一切附属财产移交中国政府。当月胶济铁路管理局成立，北洋政府任命赵德三为胶济铁路管理局局长。赵德三不仅是胶济路回归后的第一任局长，他还参加了胶济铁路交接仪式，从日本人手中接过全路资产清单并签字。赵德三还把这段亲身经历写成《接管胶济铁路记》一书，该书分上、下两册于民国13年（1924）由北京京华印书局发行铅印本。
1926年，由赵德三所编《烟潍路工赈纪要》一书问世，该书分缘起、牵涉、工巡、赈务、工程、会计、调查等11卷，它是对1920—1922年以工代赈修筑烟台至潍县公路记载比较完整的历史资料。
民国时期，赵德三在交通界可谓大名鼎鼎，出乎意料的是，在山东青岛一带他还是位颇有影响的画家。有文献如是介绍：“赵德三，平度人，工山水，为潍县刘嘉颖（字实甫，1861—1902，著名画家）先生入室弟子而有出蓝之誉，以工学专家历任路政要职，所在政声远播，出其余绪寄情翰墨，为艺林所珍。”
1927年初春，青岛第一个美术社团——“少海书画社”创立，1934年，少海书画社解散。1928—1929年，《少海书画社书画册》上、下两集相继出版，发行者为青岛中华书局和青岛实业山房。书画册共收录31人的作品，包括国画50幅，书法5幅，镌刻2幅。《少海书画社书画册》下集收录了赵德三画作2幅，一幅画山水，重峦叠嶂，奇松怪石，尽显传统功力；一幅为扇面，是与陈纪云（交通部驻胶济铁路专员）联合创作。
《少海书画社书画册》不仅收录多位社员的书画作品，还罗列了“少海书画社”21位发起人姓名。其中第一名是刘金鼎，倒数第一名是宋逸素。刘金鼎是青岛老字号“鼎福”的创始人，而宋逸素是胶济铁路局机务段段长。虽然刘、宋二人同为书画社的发起人，宋还是核心人物，但书画社真正的老大却是隐在幕后的“高干”画家赵德三。
赵德三在当时政界、尤其是交通界是个位高权重的角色，胶济铁路局能储备可观的书画人才，换句话说，少海书画社能吸纳13名铁路书画家，并常在青岛火车站的钟楼办画展，无不仰仗赵德三这位“老局长”的鼎力支持。1934年，由于政治和经济原因，少海书画社自行解散。尽管只存续了7个年头，但少海书画社以及赵德三等社员，还是为近代青岛美术史增添了浓墨重彩的一笔。
话题又回到本文开头，大莱龙铁路与龙烟铁路的相继建成、开通，勾起了笔者对烟潍路既往历史与人物的追忆。这正是：
一条烟潍路，不足六百里，是公路是铁路，时光列车走了一个世纪。
一个赵德三，不详生卒年，亦画家亦局长，交通名人留下一段传奇。
烟潍路工程局局长赵德三
交通部烟潍路发还地价短期债券
