饿了么外卖配送加盟(美团与饿了么外卖配送业务合并，才是最优商业考量)，36创业加盟网给大家带来详细的介绍，让更多的人可以参考:饿了么外卖配送加盟(美团与饿了么外卖配送业务合并，才是最优商业考量)。

6月19号，北京，晴天。

中午订餐后，半小时过去了，叫的外卖还没有送过来。小站长打过来电话说送餐员出交通事故送医院了，很抱歉不能按时送达，加了我微信赔了餐费，让我重新下单。

没敢问伤的多重，更不敢想象餐食染血的画面。感觉有点不安，打了顿寒颤，内心一阵神伤，半天都缓不过劲儿来。

缓和后，换了家店铺重新下单。过了一阵，骑手打电话说送不过来了，又要加微信赔钱，为啥送不过来原因没说，我也没问。于是又收到赔偿款。

我估计是餐洒了，或者出了点小事故，所以选择了直接赔钱。一顿饭吃出一场车祸，一次小事故，也是巧的不可理喻。

接着换了家店订餐，才成功叫到外卖，不过吃得也不是滋味。

叫外卖一年半多点儿，总共下单绝对没超过500次，就碰上了一次车祸。考虑到“幸存者偏差”的影响。我把这个比率放大几百倍来估算。即每送出10万单外卖，可能就会发生1起交通事故。

美团2020年日均外卖订单是1750万个饿了么外卖配送加盟，参照美团再给饿了么算上1000多万个（估算），也就是每天只是外卖订单就有差不多3000万个。按照上面的假设，全国平均每天会差不多发生300起因送外卖引起的交通事故（不分大小）。而一年下来可能会发生10万起...

这可是“车祸”，每一个数字都伴随着一个骑手的鲜血、伤痛、恐惧和死亡风险。每一个数字都粘连着骑手老婆孩子家人的牵心和希望，每年10万起可能只多不少。千万别把它习惯性地看成众多数据维度中一个微不足道的元素，去麻木对待。

但其实不管是美团、饿了么还是用户，或者骑手自己，不麻木又能有什么办法。一个刚退出数百万送餐大军的老美团说，常在河边走哪有不湿鞋的，或许送餐员只能祈祷自己是幸运那一个。

上百度，外卖、身亡两个词一起搜，花不了十多分钟，你就能找到至少10起外卖骑手死亡事件的报道。而时间跨度可能还不到一年。没有报道的有多少没人知道。

鲜有全国性的权威统计，能搜到的有，界面新闻报道的2020年全年上海道路交通事故中，饿了么发生43起，1位骑手去世；美团发生29起，两位骑手去世。

这里的统计事故都是比较严重的，绝大多数都是轻微的，可能都私了了，没有上报，很多不严重的也可能不会列入统计。所以数字不是那么令人震惊，但只是上海一座城市，一年竟已有三位送餐骑手发生事故去世，其实已经足够应该引起我们的重视了。

外卖骑手时间一般都花在三个地方，在餐厅、在路上、在小区里。只有在路上的时间跟交通事故有关。在送餐量不变的情况下，如果能缩短在路上的时间，就可以有效降低交通事故发生的概率。

外卖骑手被允许可以同时接四五个单，新手则被允许同时接最多三个单。为便于描述，我们假定骑手从同一家餐厅取到两份餐，送往两个目的地。如果目的地重合，比如是送往同一居民小区。那他面临的在路上的事故风险我们计为1个风险单位。

注意，这1个风险单位理论是难以避免的，这个是极限优化。

但如果两个目的地分处餐厅的南北两个方向，同时假设两个目的地到餐厅的距离相等。从餐厅出发，送达第一份餐面临第1个风险单位，从第一个目的地原路折返（第2个风险单位），再送达第二份餐（第3个风险单位）。任务完成，则总共面临3个风险单位。

如果两个目的地和餐厅，分别处于等边三角形的三个角时，假设是直线路径。送达第一份餐面临1个风险单位，从第一个目的地出发，送达第二份餐再面临1个风险单位。任务完成，则总共面临2个风险单位。

也就是说，同样是送达两份餐，目的地所处位置不同，发生交通事故的风险差异会很大。最大可以大到最优风险管理状况下事故发生概率的3倍。我们打开订餐软件，查看外卖小哥实际定位的时候，经常能看见这种现象，比如外卖小哥，餐厅，我们在三个不同的方向，或者以餐厅为参照，外卖小哥正好与我们在相反的两个方向，这种逻辑假设，其实每天都在真实地上演。

往通俗说，往清楚说，打比方说，如果把风险单位假设成最严重的威胁生命安全的交通事故。最优派单情况下，一位送餐员只有一次面临威胁的几率；最差派单情况下则会有三次面临危险的几率。

因此，那最大优化空间就是可以让送餐员减少2次面临可能是生命威胁的交通事故，而这数字背后，都是一个个鲜活的生命个体。

没米下锅，再巧的媳妇儿也无能为力。同样的，派单算法再厉害，也架不住单不够多。那风险最优化派单肯定实现不了啊。也就是本来只有一位送餐小哥面临风险，很无奈结果非得多出另外两个送餐小哥面临这种风险。

外卖为什么会跟“伤亡”离的这么近，大家都知道，午高峰用餐时间也就是11点到1点两个小时。最集中送餐的时间可能只有11点半到12点半这1个小时。大家等餐的耐心超不过半小时，时间再长，刚出锅的饭就变成剩饭了，也别道德绑架，换谁等吃饭，都很难佛系。

所以一天中订单的大头儿都极度集中在一块儿了。送餐员只能拼命赶，红灯闯，逆行并不少见。加之夏天的高温，很多人真的是带不住头盔。一手拿着手机随时看系统推送的规划路线，一手握着车把，左摇右摆躲避着行人和车辆，每一次赶着时间地送餐都跟耍杂技一样刺激惊险，每一次送餐都要堪堪避过一次撞人或被车撞事件。真是脑袋别在裤腰带上，随时准备好了送上人头。

何况我们还经常看见各种视频，送餐员在送餐的路上参与各类救援，挽救人民的生命或财产。

尽管因为死伤频发，美团承诺不会因为晚点超时严厉处罚送餐员。但是，每月不超过700单，或者准点率低于98%不达标，单单都会少挣1.5元。这两个指标对于送餐员来说，算不算巨额处罚？在外行的我看来真的是没什么区别。

不疯狂拼命保单，午高峰出不了成绩，一块五就少挣定了，一个月下来少挣1000块上下，这对于送餐员来说真的不多吗？再加上准点率的要求，整个神经不紧绷都不可能。争分夺秒之下，能保证出行安全真是要念阿弥陀佛。

你骑术再高超，也架不住会有疲惫和恍神儿的时候，即便你是铁人，也架不住别人不是啊。所以外卖这项业务的特征就是“赶命”，很多人选了这个行当，主动或者被动之下，就默认如此了。

上海交警从2020年11月开始测试给外卖骑手加装电子号牌。这个号牌记录所有行经路线，以及红绿灯状况，可以追溯性反馈是否闯红灯以及是否逆行，以便进行处罚和辅助做事故责任认定。测试成效卓著，并预期在2020年7月1日前全市推开安装。

一旦管理趋严，全国推开，会非常影响外卖骑手“赶命”保单这件事。道路设计缺陷、信号灯设计缺陷、违停干扰的账都得间接由外卖骑手买单。有利生命安全，但极不利挣钱。给以追求风险效率比更小为目的的优化派单增加了难度。

分析一圈儿下来，竟然没有人站在外卖骑手这边。

用户只要饭菜可口要你准时，不会理解你。交警只要你遵守法规少出事故，不会理解你。美团饿了么只要你省钱省事，不会理解你。保安只要你不乱停乱放，不乘客梯不让客人看到，不会理解你。餐厅老板只要你安静的取餐不打扰其它客人，不会理解你。多方重重压力不由分说地紧紧包裹外卖骑手，根本不给你自由让你有机会喘息。

美团2020年的服务骑手超过270万人，加上饿了么的大概有500万人。这500万外卖大军，大部分被通过特殊法律机制设计，排除出了劳动法保护的范围，没险没金。必须的意外保险也是通过扣除100元工作收入来购买的。

写到这儿，一点脾气没有了，数百万之巨的外卖骑手群体就是没人肯对他们负责的可怜卖命人。用自己的血泪伤痛，默默地为百亿市值的公司添砖加瓦，来换取自己的生活所需。

换一个角度，在商业层面，美团和饿了么是否愿意把外卖骑手的“可能造成生命威胁的交通事故”看成一个重要的决策条件（请原谅这个问题提的极度冷血和无耻混蛋）。

如果美团和饿了么配送业务合拼，让派单量足够多，越来越趋近满足最优化派单形成的条件，从而减少外卖骑手面临交通事故风险的几率，美团和饿了么愿意做这个决策吗？

如果做这样一个决策，虽然可能只有百分之几十的可能性，减少外卖骑手发生交通事故的几率，并且这个决策真正起作用可能会在几年后，现在立刻起作用的可能性很小，那么这个决策美团和饿了么现在愿意去做吗？

不断调整假定条件的作用在于，就是想说清楚在处理外卖这件具备“赶命”特质的事情时，在面临的商业决策中，确确实实地是担负着人命考量的。

量化来说，不可能直接让伤亡风险发生的比率缩小两三倍，但是缩小30%左右是绝对可能发生的。几百万的骑手，每天就几千万的派单量，一年下来，大大小小的交通事故，不管事故具体数字到底是多少起，都是应该让人感到足够沉重，因为每一个数字背后，都有可能浸着鲜血。

走访过某公司两个外卖小站。第一个站长善用下马威，直接说活儿幸苦，会罚款罚的很狠。第二个站长善激将，直陈狼吃肉狗吃屎的道理。但抛开个人站长风格，两家业绩梯级图惊人的相似。

更惊人的是，业绩梯级图本身。外卖骑手每人每天能送出的单量颇让人意外，这两个五六十人的小站，每个都是至少十多个人每天只能送出10单左右。去掉四五个休息日，月收入只有2000块上下。这可是在北京啊，租房、吃饭、换电、租车，每个月的固定成本至少在4000元人民币。

招募骑手的广告上画的可是月薪12000的小目标啊，怎么从1万直接降低到2000了？答案是一万二确实有，每个小站，只有一两个人每天可以送出40单往上，整月无休，月薪12000。完美。

我看了墙上贴的业绩梯级图，问第一个站长，咋回事，结果站长善良了。告诉我，现在是超招，你即便进来，也没有多少单派给你。为什么超招呢？一是因为确实流动性大。二是因为多招人可以提升准点率，反正没有底薪，多招人不增加负担。

他一善良就不招我了，把我推荐给了第二个小站长。但第二个站长就没有告诉我这些，只是说都是那些人太懒了，爱吹空调不爱跑，所以没跑多少单。骂骂咧咧的一副怒其不争的样子足以让你信以为真。

这是公司意志还是小站长个人意志呢？不得而知。但是对于几百万骑手的庞大规模不禁有了疑问，这样一个达到了特大城市人口标准的数量，真的是日常业务需要的？

很多孩子去当送餐员家里人可能没办法理解，明明别人都能挣1万，你就只能挣2000，只能说明自己孩子懒，没出息。恶名就这样背上了，是不是特冤枉。

如果一个骑手挣2000每月，在北京生活成本4000每月，那另外2000元哪去了？这可真是高明，理论逻辑远远没办法跟现实逻辑比，差距有多大，想想看。挣这么少，还赔钱干，有一部分人肯定很快不干了饿了么外卖配送加盟，但肯定有另一部分人盼着那天能给自己多派单，能挣到12000元，所以坚持着。

如果美团外卖配送和饿了么外卖配送合并，整合双方的配送力量，我想根本用不上这500万的配送队伍。这也就意味着有很多人，可以尽快去找真正适合自己的工作。剩下的外卖配送大军，正常接单配送的情况下，绝大多数我想都可以享受收入增长，就算不增长，也至少不会出现倒贴的现象。

胡博予的战略课上说，如果有品质保持不变，成本可以降低的方法，则必须去做，没有选择。两家合并，不仅仅是发生交通事故的风险会降低，每单的派送成本也会出现优化空间。

订餐用户体验可能不会有所改变，因为在路上时间变短了，未必就意味着用户可以更快收到餐，因为最快的永远是，每次只送一单这种骑手补贴用户体验式的畸形配送方式。

配送是外卖的成本中心，两家合并能降低成本，但却完全不影响两家继续作为竞争对手争抢市场份额，因为竞争的大头儿还是在用户和商家那里。因此，如果不愿意考虑这件事，唯一的出发点就只剩下，两家是宿敌世仇这个“定义性身份”的束缚。

但比起人的生命，身份的束缚是不是可以放下来，让让路呢？

其它影响决策的考量还在于，是否涉嫌垄断。没关系，还有达达，还有顺丰快送、还有闪送。远远不涉及垄断。即便垄断，那垄断法再大，还能大过人的生命？

总结：以上内容就是饿了么外卖配送加盟(美团与饿了么外卖配送业务合并，才是最优商业考量)详细介绍，如果您对创业项目感兴趣，可以咨询客服或者文章下面留言，我们会第一时间给您项目的反馈信息。