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在前几天长安汽车科技生态大会上，长安汽车董事长朱华荣慷慨激昂的说：未来十年，全球一定会诞生世界级的中国品牌。十年前就有自主厂商发出相似的豪言壮语，要从中国走向全世界。

十年后，当初放出豪言的众泰已经直接破产，证明光有口号是不行的。国产车发展到今天，的确有走向世界的资本，但想成为世界级仍是远远不够。不过，还是有不少汽车品牌有机会走向世界。

长安汽车：步子最稳但短板最明显

比起长城董事长魏建军更冷静的分析，一向理性的朱华荣这次给长安制定了一个颇为宏大的目标。可在有机会成为世界级的中国品牌里，长安的发展线路应该是最为稳健的。

不难看出，长安在经历2018-2019年的低谷期后，主要发力国内消费者最钟爱的SUV市场，2019年推出CS75PLUS，2020年改CS35PLUS，2021年推出新一代的CS35PLUS、CS55PLUS。完整且强大的SUV产品序列让长安有了向上走的基础。

UNI序列算是长安汽车这次发布高端品牌阿维塔的一个过渡，给消费者们传递一个“我能造高端”的基本印象，而且UNI-T和UNI-K两款车虽然是基于CS系列打造，但在高端化方面也给了消费者一个不错的体验，市场给出的反应也达到了预期，这让其有了往上走的底子。

长安技术研发上下了很大的功夫，也的确取得了很大进步，只是长安目前还没有那种足以开拓时代的新技术问世，或者说能与豪华二字匹配的技术，似乎总是在步人后尘。

正如长城魏建军所说，只有三五年时间里放大技术优势，才有可能在新能源和智能化这个新赛道上领跑。长安汽车与海外品牌相比，已经在机械素质方面迎头赶上，但在新能源领域却没有开拓性的武器，或者说没有绝对优势。

不过长安犹如龟兔赛跑里的那只乌龟，虽慢却稳，未来十年或许真能像朱华荣所说，成为世界级的中国汽车品牌。

吉利汽车：错过了并不代表没机会

也许所有中国汽车品牌里，吉利是最有底蕴的一个，虽然它的底蕴来自于“钞能力”，买下了沃尔沃，买下了lotus，买下了澳洲变速箱公司DSI（2015年卖出）。大量的品牌+技术采购帮助吉利成为了最快达到产销1000万辆的自主品牌。

在2020年之前，吉利是无可争议的自主一哥，但今年以来，吉利与长安开始了反超与被反超的纠缠中。

不是长安进步太大，而是吉利原地踏步太严重。吉利过去最引以为傲的是能在合资包围下，还能闯进轿车销量榜的前十。吉利今年算是在原地踏步，因为旗下的产品有涨有跌，价格稍低的入门系列走低，缤瑞、缤越几乎是问世以来的销量低谷，反而是价格稍高的星瑞、星越L成为品牌的中坚力量。

不过就算吉利原地踏步，这个品牌仍然中国品牌中离世界级车企最近的一个。星瑞与星越L的成功并非就是说吉利的高端化转型就成功了，而是说明吉利有了制造比肩世界级热销车型的实力。

不止于此，吉利在海外的布局也是所有自主品牌中最完善的，比如领克已经布局北欧市场，并且随时可以借助沃尔沃的销售渠道向外拓展。而且吉利还在英国收购了出租车公司，将来也有可能为其推出电动车，再加上国产Polestar和对奔驰母公司戴姆勒的收购，吉利虽然不是靠卖吉利车走出海外，但也算是用了另一种方式走向世界了。

长城汽车：冲向海外最为激进的自主品牌

除了哈弗这只销量奶牛，长城汽车的其他几个子品牌其实是相当激进的。激进的战略新车投放和技术投放自然是为了冲击国内市场，但也更是为了冲击国外做准备。

长城汽车在海外其实也有大量的布局，俄罗斯建工厂、沙特阿拉伯和伊朗与当地经销商合作、南非建独立经销渠道等等。不过我们能看到，相较吉利汽车，长城汽车的海外布局基本在发展不那么好的国家，这也比较符合长城的产品特性。在发展中国家投放尖端技术产品，同时具有价格优势，长城汽车走向海外的路是经典的“农村包围城市”的战术。

什么？长城没有尖端技术产品？长城汽车旗下除了智能车机拉垮一点，其他方面真没啥短板。

虽然很早就布局新能源汽车，但长城汽车并不像标致、沃尔沃那样直接舍弃了传统汽车的开发，在这几年连续推出了3.0T发动机、9DCT变速箱和9AT变速箱，在混动领域也有所建树。

对于长城的9AT，有不少人或者官方就直接默认是因为请来了前奔驰工程师格哈德•亨宁主导开发，但更准确的说法应该是在亨宁入主前就已经有了比较完整的设计，亨宁的存在更像是为其站台。

长城汽车的激进从根本上源自于这家企业的危机意识和对技术的绝对信任，这让长城不计成本的从其他车企里挖走了大量的中高端端人才，除了亨宁，还有前大众汽车辽宁变速箱首席工程师，比亚迪混动系统联合开发团队等等。有足够的人才储备，还怕没尖端技术吗？

但是过于激进的技术战略在国内市场却是一把双刃剑，虽然有坦克300珠玉在前，但WEY摩卡却并没有帮助WEY打一场漂亮的翻身仗。国内市场对新技术的信任程度以及因为使用新技术而产生的高价格，还是会让不少消费者敬，却远之。

可以这样说，长城汽车已经踏出了成为世界级汽车的第一步，但它的第二步比第一步要难得多，只是长城的自研实力与朝外走的决心，只要不出意外，成为世界级的中国车企指日可待。

比亚迪汽车：可能会引领新时代

股神巴菲特看中比亚迪，并非是看重比亚迪汽车，而是这家企业在电子产业与新能源领域的实力。但基于这两项，比亚迪汽车就有了非常光明的未来。

前几天，比亚迪第100万台新能源汽车正式下线，算是一个不大不小的里程碑。在新能源汽车领域，比亚迪算是无可争议的领头羊，但相较过去优势已经没有那么明显了。汽车品牌里有新势力的蔚小理，电池方面宁德时代刚刚突破了钠电池，比亚迪从哪方面看都不占绝对优势。

不过优势就是优势，比亚迪能够实现在研发到装备的完全自主。今年缺芯那么难，大家拿着支票簿去抢货，但比亚迪自己微电子厂，所以不仅自产自销，还能够外供。除了微电子，比亚迪的弗迪电池厂在业内也是声名赫赫，连特斯拉、现代都传出会向其采购刀片电池。

现阶段的比亚迪最大的问题还是体量不大，可能一年下来，销量还不到前面三个品牌的一半。

体量问题源自于比亚迪集团的产业结构，毕竟这家企业还有电动大巴。因而比亚迪走向世界的过程中注定不会像前面三个品牌一样，单纯的以乘用车去开拓市场，而是以商用车（牵引卡车、大巴）为排头兵，然后是小型纯电代步车，最后才会是王朝系列的乘用车。

因为新能源领域特别是纯电和微电子领域的强大，比亚迪其实已经具备在未来十年披荆斩棘逐鹿全球的技术底蕴，现在需要提升的，是品牌信任度和影响力。十年前比亚迪的低价抢市场战略让太多人对其品质失去信心，重新获得信任不容易，不把中国市场打好，比亚迪很难走出去。

写在最后

二十年前，全球市场是美系车的天下，福特通用克莱斯勒等品牌畅销全球；十年前是德系车的黄金时期，BBA与大众凭借独特魅力打下了一片江山；这十年是日系车称霸，消费者对其品质的高认可度成为了丰田、本田两家企业快速崛起的重要因素，那下个十年呢？应该轮到中国品牌了，所以朱华荣说得一点没错。

但客观的说，要成为世界级的汽车企业还很难，不管是从销售体量还是从技术发展上来看都是。中国汽车品牌必须在这三五年的时间里，快速放大在新能源领域的优势，并趁汽车市场大洗牌的这个时间节点拓展销售渠道等弱势方面，中国汽车品牌才有机会成为世界级的企业。

机会只有一次，加油吧。

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